La historia de Citroën: viaje por un siglo de automoción

El Museo de Historia de la Automoción acoge la exposición '100 años de Citröen', una retrospectiva a lo largo de la trayectoria de la afamada marca francesa

FuenteJavier A. Muñiz

Viento en popa a todo velo. Así iba Gracita Morales en 1967 al volante de su 2CV circulando por las grandes pantallas de la ‘España Cañí’. Sor Citroën fue, sin duda, un símbolo de apertura, de progreso. Un vistazo al futuro con amplitud de miras y ganas de avanzar. En cierto modo, era el ‘leitmotive’ de una vida como la de André Citroën, impulsor de una de las marcas con más empaque de la automoción en Europa, y un pionero a muchos niveles. No solo tecnológico, también comercial e incluso social.

Un hombre con pasión, sin duda. Como la que desprenden por los automóviles históricos el director del Museo de Historia de la Automoción de Salamanca, Luis Miguel Mata Pérez y su documentalista, Ricardo Sanz Escobar, que han decidido abrir las puertas de un siglo entero de historia a los lectores de NOTICIAS CASTILLA Y LEÓN. El centro expositivo ha preparado una exposición-aniversario, donde muestra la evolución progresiva, y a veces trepidante, de la industria automovilística europea, desde la óptica de Citroën, a través de 21 vehículos.

Según su relato, la marca francesa siempre estuvo a la vanguardia del diseño y la innovación tecnológica y su importancia estratégica fue clave en la concepción del automóvil tal y como lo conocemos en la actualidad. Entre sus principales avances, André Citroën cuenta con la invención de la tracción delantera, que permitió desplazar el centro de gravedad del vehículo y eliminar piezas abaratando costes.

Con la llegada de la crisis del 29, el afán de superación de André Citroën convirtió un problema en una oportunidad. Donde el resto de marcas no apostaron por la creación y el desarrollo, Citroën apostó por la incorporación a sus vehículos de grandes avances técnicos, investigación y desarrollo de nuevos modelos. En esta década convulsa y, a la vez, creativa, se presentaron la carrocería autoportante, el motor flotante, o la mencionada tracción delantera.

André Citroën fue también un pionero a nivel publicitario. El emprendedor francés utilizó por primera vez la Torre Eiffel como soporte propagandístico para su marca. También construyó replicas en miniatura para los hijos de los propietarios, inculcando la cultura automovilística desde temprana edad. Desarrolló asimismo un sistema de crédito para que los cuidadnos pudieran tener acceso al vehículo, ya que no todos podían permitírselo en los años 20. Además, introdujo en sus plantas diversos derechos para el bienestar de los trabajadores que beneficiaron sobremanera su calidad de vida, y por ende, la producción de la marca.

La exposición ‘100 años de Citroën’ recopila, esencialmente, los 21 vehículos más particulares de la historia de la marca, tanto en España como en el ámbito internacional, que lograron afianzar el papel de Citroën en la historia y el desarrollo del automóvil tal y como lo conocemos en la actualidad. Un reconocimiento a la historia de la marca francesa a lo largo del siglo XX, hasta lograr mostrar los últimos avances de la marca, que están disponibles en el mercado actual. Gracias a la colaboración de Citroën-Grupo Nani y distintos particulares y empresas del sector, se muestra una nutrida muestra de los modelos más importantes, hasta llegar al vehículo eléctrico.

En definitiva, una visión de conjunto en torno a un emblema muy conocido, los engranajes helicoidales dobles, que además de marcar la vida de André Citroën, se convirtieron en el símbolo oficial de la marca, que perdura hasta la actualidad y que ha acompañado a la historia de España, Europa y de todo el mundo. El MHAS ofrece a todos los salmantinos y visitantes de la ciudad un viaje por recuerdos y momentos especiales, junto a los modelos expuestos que marcaron la historia.

CITROËN 5 CV (1924)

Su solidez, su cómodo mantenimiento y conducción, hicieron que este vehículo se convirtiera en el modelo predilecto de las mujeres de la época, así como en un verdadero éxito comercial, pues era un coche muy resistente, bien fabricado y que podía ser adquirido en cómodos plazos, entregándose completamente carrozado y proporcionado con los accesorios indispensables. A pesar de todo, Citroën interrumpió su fabricación el 4 de marzo de 1926, después de vender 80.759 unidades.

En sus primeros años (1924-1927) este vehículo expuesto estuvo al servicio de la Casa Real. Posteriormente, pasó por diversos propietarios de toda España, hasta ser depositado en el museo salmantino. Su último viaje tuvo lugar en el año 2011 a la ciudad de A Coruña, para formar parte del programa ventanas del MUNCYT, Museo Nacional de Ciencia y Tecnología; proyecto dedicado a publicitar museos dedicados a la ciencia por todo el territorio nacional.

CITROËN B12 (1926)

Fabricado entre los años 1925 y 1928, conjuntamente con el Citroën 5 CV, hasta 1926, fue uno de los modelos de gran producción de Citroën en los años 20, con un total de 38.381 unidades. Durante su producción, Citroën consiguió fabricar cerca de 400 vehículos diarios, una cifra muy alta en aquella época y que representaba gran parte de la producción de automóviles de Francia. Fue un vehículo revolucionario, que contaba con una carrocería muy resistente, frenos a las cuatro ruedas y una suspensión más suave. Sucesor del modelo B2 y B10, su estética era muy similar; tan solo variaba significativamente en su radiador más alto y la incorporación de las mencionadas innovaciones mecánicas. Fabricado algunas versiones íntegramente de acero y otras de “madera y metal”, fue comercializado con distintas carrocerías: Sedan, Torpedo, Landaulet, Cabrio o Coupe, además de ser utilizado por distintos colectivos profesionales, como ambulancias, taxis y vehículos de reparto.

CITROËN C6 (1929)

El Citroën C6 fue presentado en Salón de París de 1928, junto a su hermano pequeño el Citroën C4. Un 6 cilindros, que representa la introducción en Citroën del concepto de automóvil americano. El C4 y el C6 mantenían la esencia del B14, un “todo acero” como sus predecesores los B10, de 1924, y B12, de 1925.

Muchos clientes juzgaban al C6 con el C4, ya que apreciaban numerosas similitudes con su hermano pequeño, por lo que pronto la marca optimizó su apariencia y ofreció una versión alargada. En 1931 André Citroën decidió incorporar el “motor flotante” al modelo C6 G. También era posible adquirir el C6 con carrocerías especiales SICAL falso cabriolet o roadster. Otra posibilidad era la exclusiva berlina realizada por el prestigioso Million-Guiet.

En 1929 Demetrio Gómez de la Rosa consiguió la representación Citroën para Salamanca. El primer automóvil que trajo fue un modelo Six falso cabriolet, que utilizó durante una temporada como modelo de pruebas, y que posteriormente vendió a un cliente. Este Six falso cabriolet pasó a formar parte de la Colección Gómez Planche en 1989, en recuerdo del que había pertenecido a su padre.

CITROËN ROSALIE Tipo: 8 Serie: A (1933)

Automóvil de gran popularidad en nuestro país, fue fabricado entre 1932 y 1935, con un total de 38.835 unidades, representando la segunda marca más matriculada, después de Ford, en el año 1935. Su sello de identidad sería el “motor flotante”, un motor dotado de soportes de caucho para minimizar las vibraciones, técnica que simpatizaba con el sistema utilizado por Chrysler y que Citroën estrenó en los últimos C4 y C6. Citroën añadió un cisne a su radiador para identificar y representar la incorporación de esta nueva técnica, dando lugar al sobrenombre a este vehículo de “pato”. Un modelo económico y fiable que dio paso a los nuevo Traction Avant y desbancó a los C4 y C6; siendo los últimos vehículos de tracción trasera fabricados por André Citroën. Fueron vehículos muy rentables para la marca francesa y por primera vez en Europa un constructor utilizó un estructura “semi-monocasco”, que ensamblaba los paneles principales al chasis independiente, formando una estructura similar a las actuales carrocerías autoportantes.

CITROËN ROSALIE SPORTS TOURER (1935)


En el Salón de París, de 1933, se renovó la gama de carrocerías de Citroën, con cincuenta y tres posibilidades distintas, y así nacieron los 8, 10 y 15 NH o “Nouvel Habillage”. Un año después, los 7 UA y 11 UA ofrecían los motores del Traction en la carrocería de los Rosalie.

Los Rosalie resultaron fiables, sólidos, confortables y sobre todo asequibles, aunque sus prestaciones eran justas. Desarrollaron una carrera comercial discreta, con una producción superior a las 95.000 unidades de los 8, 10 y 15, además de otras casi 15.000 de las variantes 7 UA y 11 UA.

El vehículo que podemos contemplar fue carrozado por Ranalah Coachwork, en 1935, al típico estilo inglés, incorporando un volante a la derecha y una carrocería roadster de 2 puertas, con apertura en sentido contrario a la marcha.

Este vehículo fue adquirido en el año 1988 al afamado coleccionista británico Graham Brice; enviado a España en barco y desplazado hasta Salamanca en plataforma.

Citroën 11B (1954)


El Traction Avant, cambió la concepción de los automóviles; tal es así, que actualmente la gran mayoría de los automóviles utilizan la tracción delantera. Una verdadera revolución que permitió al automóvil optimizar el reparto de sus pesos, para conferirle una mayor habitabilidad, mayor estabilidad y seguridad. El Traction fue presentado el 18 de abril de 1934 y fabricado durante 23 años en Francia y diversas factorías de Alemania, Bélgica, Dinamarca, Italia, Inglaterra o Polonia, con un total de 759.123 unidades. El vehículo expuesto en el MHAS, un Citroën 11 de 1954, tuvo que competir en la época con líneas más modernas, como la del Citroën DS o sus competidores más americanizados, como el Peugeot 203 y 403, el Ford Vedette y Continental, el Renault Frégate o el Simca Aronde.

Citroën HY (1963)

El origen de este tipo de vehículo comercial se remonta a los años 30, cuando Citroën decide comercializar los TUB (Traction Utilitaire Basse), una furgoneta con tracción delantera y una puerta lateral corredera, que contaba con una base plana cercana al suelo; aspectos muy importantes y revolucionarios, que permitían a una persona ponerse de pie en su interior, facilitando las tareas de reparto y comerciales. El Citroën tipo H, fue conocido en Francia como “nariz de cerdo” o “ensaladera”, en su variante para la policía. Fueron muy populares en el país galo y su entorno, como los Países Bajos y Bélgica, durante los años 50, 60 y 70. Actualmente, podemos encontrarlas en España en numerosas ferias utilizadas como “Food Truck”, gozando de gran aceptación al igual que en su época, que fueron utilizadas en multitud de versiones y variantes, siendo la HY la variante estándar y más popular. El tipo H se caracterizó principalmente por ser el primer vehículo comercial con carrocería autoportante y compartir aspectos mecánicos de los grandes avances de Citroën, como la tracción delantera, los faros del Citroën 2 CV y los velocímetros de distintos modelos, desde los Traction Avant hasta los Ami6.

Citroën SM (1970)

Año 1968, Citroën establece las bases de un nuevo concepto de automóvil, el proyecto S, un vehículo de altas prestaciones con mecánica Maserati, dando como resultado en el año 1970 el modelo SM (Proyecto + Maserati), presentado oficialmente en el Salón de Ginebra. El SM fue un vehículo capaz de competir con el modelo DS, sin embargo no alcanzó la popularidad esperada, ni marcó un hito desbancando a sus coetáneos, tal como lo hizo en el año 1955 su “hermano”: el DS.

Futurista y con un diseño atrevido, mezclaba características de los GT y otras facetas de las limusinas, tanto en su estética exterior como interior; tan solo fabricándose 12.920 unidades entre los años 1970 y 1975. Su diseñador, Robert Opron, fue el padre del diseño aerodinámico tan especial de vehículos como el CX, GS y este que podemos disfrutar en la exposición. Entre sus detalles cabe mencionar su frontal, extremadamente innovador, con 6 faros direccionales detrás de un cristal, que junto otras innovaciones tecnológicas como su audaz sistema hidroneumático de suspensión, la dirección “Diravi” y frenos extremadamente precisos con mayor potencial de detención, hicieron a este modelo ser el claro merecedor, en el año 1972, del galardón al mejor coche del año concedido por la revista americana Motor Trend; uno de los reconocimientos más célebres otorgados en la industria automotriz.

Citroën DS23 (1974)


Caracterizado por su diseño ultramoderno, le permitió ser un adelantado a su tiempo y una de las joyas de la historia del automóvil. Un “tiburón”, según sus formas y “una diosa”, tal como sugería la pronunciación de las siglas –DS–, que identificaban a esta maravilla del ingenio de ingenieros como Lefèvre o Magès, y del genio de un estilista como Flaminio Bertoni.

El ejemplar concreto de la exposición fue matriculado por la Casa Civil del general Franco en el año 1974, siendo cedido por el Parque Móvil a la Dirección General de Tráfico en 1989. Se trata de la versión más fastuosa del Citroën DS 23, el modelo Prestige, que llego a costar 28.347 francos debido a la incorporación de elementos opcionales, como la separación entre las partes delantera y trasera del habitáculo, un micrófono interior o el aire acondicionado. Utilizado habitualmente por Carmen Polo de Franco para sus desplazamientos, fue una de las últimas series fabricada del legendario “Tiburón”, cuya producción cesó en abril de 1975.

Citroën 2CV AKS 400 (1977)


Este vehículo comercial, fabricado en España, es evolución de la furgoneta 250 y AK350. Fue diseñada y fabricada para transportar, de una manera eficaz y económica, una gran capacidad de carga. Fue la reina de los pequeños comerciantes, que necesitaban desplazarse frecuentemente, de forma ágil.

Su longitud, de 3.800 mm, permitía aparcarla fácilmente y sus puertas traseras, a ras del piso, permitían la carga y descarga de forma sencilla y rápida. Como su nombre indica, era capaz de transportar 400 kg de carga por las carreteras y caminos más tortuosos de la época. Además, era un vehículo multiuso capaz de transformarse fácilmente y ser utilizado, tanto para los desplazamientos en familia y de fines de semana, como para el transporte de mercancías más exigente. Además, junto con su hermana la AK350, llegaron a ser las furgonetas más económicas del mercado, en cuanto a su consumo y mantenimiento.

Citroën Mehari (1978)


Definido como un coche práctico y divertido, está basado en el chasis de un DYANE 6, al que se le retiraron todos sus elementos y se le incorporó una carrocería fabricada en ABS, un material que no se oxida, ligero, económico, etc. El material de su carrocería era el óptimo y más apropiado para dotar al vehículo de cierta rigidez y ligereza. Disponía de una capota muy versátil y sus puertas eran fácilmente retiradas, fácil de limpiar tanto interna, como externamente; recuperando fácilmente su forma original cuando sufría algún golpe.

Básicamente, era un 2CV, al disponer de su motor, cambio, frenos, dirección y suspensión; tan solo se le atornillaba una carrocería fruto de un singular diseño, con la que llegaba a pesar un total de 475 kg, en vacío. Su disposición multifuncional permitía cargar hasta 400 kg, de forma rápida, con tan solo plegar su asiento trasero y gracias a una simple bisagra. Su versatilidad y su capacidad para superar todo tipo de situaciones hicieron de este vehículo un modelo para otros “derivados”, como el Baby Brousse, FAF y el DALAT, fabricados por Citroën en los lugares más recónditos del planeta, como Costa de Marfil, Senegal y Guinea.

Citroën DYANE Cappra (1981)

Presentado en el Salón Internacional del Automóvil de París, en 1967, fue concebido como una mejora y actualización del 2CV y de la propia serie A. Bajo una premisa principal, la reutilización de las líneas de montaje de Levallois (Francia), donde se fabricaba el 2CV, nació el proyecto de un automóvil muy similar al 2CV, que utilizaba una gran cantidad de piezas procedentes del 2CV y el AMI 6.

El resultado fue un 2CV estéticamente algo diferente, con faros encastrados en los guardabarros, un portón trasero y líneas más angulosas, que le concedían un aspecto más robusto y moderno.

El modelo expuesto es de una edición limitada fabricada en España, en el año 1981, caracterizada por una estética única y especial. Utilizaron un color amarillo denominado “Mimosa”, para darle un mayor realce decorativo y se le añadieron distintos elementos ornamentales, como unas taloneras de goma en la parte baja de las puertas, sus logotipos de Capra en puertas y capó, una tapicería bicolor (asientos negros con el centro blanco), pilotos traseros del Citroën Visa y unos tapacubos con forma de estrella triangular.

Citroën Ambulancia GSA (1983)

Fabricado entre los años 1970 y 1986, ocupó un nicho de mercado entre dos de los grandes hitos de la automoción de Citroën: el 2CV y DS. El primero representaba el vehículo popular y el segundo el vehículo de alta gama, sinónimo de elegancia, diseño y lujo. Era un vehículo “asequible”, para las clases medias, que incorporaba lo mejor de sus hermanos mayor y menor, la suspensión hidroneumática que le dotaba de gran confort y el motor horizontal refrigerado por aire, de 4 cilindros, evolución del 2CV, que evitaba numerosas piezas mecánicas propias de la refrigeración por agua, evitando un circuito de agua y su radiador.

En 1979 surge la versión GSA, que presenta pequeñas modificaciones estéticas exteriores e interiores, como una parrilla delantera de plástico, en lugar de la tradicional metálica, asientos nuevos, un cuadro de instrumentos similar al utilizado por el CX o un portón trasero para acceder al maletero con mayor comodidad. En 1984 surge su sucesor: el BX. La versión ambulancia se anunciaba como un vehículo con más potencia, un nuevo motor, techo sobreelevado, un puente de señalización y acústico, además de un espacio mayor para una camilla más larga, de 2 m, y otras características destinadas al transporte con soporte vital básico.

Citroën XM (1990)

Elegido coche del año en Europa, en el año 1990, sucesor del CX, fue diseñado por el prestigioso carrocero Marcello Gandini, lanzándose al mercado en el año 1989 y producido hasta el año 2000, con un total de 333.405 unidades. Nació hace ya 30 años, aunque no lo parezca, y su diseño mantuvo la esencia de los SM originarios de 1970, logrando mejorar muchos aspectos del CX.

Mostraba un diseño propio de los ejecutivos más exigentes de la época, siendo deseado por una gran parte de la población, aunque en algunos mercados como el Reino Unido no tuvo una gran aceptación popular. Destaca, entre sus innovaciones, una nueva suspensión hidroactiva y el gran tamaño de sus ventanillas. El vehículo expuesto monta un motor 3.0 l V6, la primera unidad motriz de este tipo en un Citroën desde el motor de Maserati de 1970. Sus sucesores ya serán vehículos más conocidos en la actualidad, como el C5 y el C6.

Citroën ZX 19D (1997)

La presentación del modelo ZX tuvo lugar en el año 1991, sin embargo ya era conocido por los éxitos obtenidos en competiciones internacionales con el modelo ZX Rallye Raid, el cual despertó gran interés entre el público, a pesar de que el modelo de calle era diferente, mecánicamente, al modelo de competición.

El nacimiento de este vehículo tuvo lugar en el año 1986, en el Centro de Diseño de Vélizy de manos de Bertone, conocida empresa de diseño de automóviles del siglo xx, al igual que los modelos AX y BX, práctica habitual en el grupo Peugeot-Citroën, que desde el año 1974 se vieron obligados a compartir muchas de sus piezas para fabricar algunos de sus modelos.

Como buen Citroën, su característica principal se basa en su sistema de suspensión, sin embargo abandonó la suspensión hidroneumática, que fue el buque insignia de la marca durante muchos años, para dar paso a una suspensión delantera tipo Macpherson, barras de torsión en la parte trasera y un eje trasero autodireccional, que aportaba una mayor seguridad y confort a los usuarios.

Y algunas otras sorpresas…

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